30 Jahre Porsche 968

Vierzylindermotoren in einem Porsche gehörten erst zur Selbstverständlichkeit, waren dann verschrien und sind inzwischen wieder völlig normal. Beim 356 gab es schlicht kein anderes Triebwerk als einen Boxermotor mit vier Pötten. Durch das Nachfolgemodell, den bis heute beliebten 911, kamen jedoch sechs Zylinder bei den Porsche-Fahrern in Mode. Entsprechend wenig begeistert war man, als mit dem 912, dem 914 und schließlich dem 924 Einstiegsmodelle ins Programm gebracht wurden. Vermutlich ging es dabei allerdings weniger um die Anzahl der Brennräume als vielmehr um den jeweiligen Status dieser Modellreihen. Den sogenannten „gusseisernen Markenfans“ ging es gegen den Strich, dass es unterhalb ihres verehrten 911 günstigere Möglichkeiten geben sollte, einen Porsche zu fahren. Hinzu kam, dass beim 914 und 924 reichlich Teile aus dem Konzernregal von Volkswagen recycelt wurden.

Finale Variante des Vierzylindermodells

Über die Jahre und Jahrzehnte hinweg kann man jedoch speziell bei der Transaxle-Baureihe 924 von einem Reifeprozess sprechen. Auf das ab 1975 gebaute Urmodell folgte ab 1981 der optisch und technisch weiterentwickelte 944. Diesen baute Porsche sieben Jahre parallel zum 924, bis dieser aus dem Programm entfiel. Von beiden Baureihen gab es Turbo-Varianten, vom 944 endlich auch ein Cabriolet. Für die beginnenden 1990er Jahre entstand ein weiteres großes Facelift durch Designchef Harm Lagaay, das zudem einen Namenswechsel mitbrachte. Aus dem 944 wurde 1991 der 968 mit einem der größten Vierzylindermotoren weltweit. Bereits im Vorgängermodell betrug der Hubraum zuletzt 2.990 Kubikzentimeter. Beim 968 erhöhten die Ingenieure die Leistung auf 176 kW/240 PS und 305 Newtonmeter Drehmoment. Während es im 944 bis Modelljahr 1989 optional eine Dreigang-Automatik gab, debütierte im 968 die Viergang-Tiptronic mit Schaltfunktion. Diese verlängerte die Beschleunigungszeit auf Tempo 100 um 1,4 auf 7,9 Sekunden.

Höherer Preis, weniger Käufer

Wie bereits beim 944 gab es auch beim 968 eine Cabriolet-Variante. Als dritte Karosserieform arbeitete man bei Porsche an einem Speedster mit niedrigerer Windschutzscheibe, der allerdings nie in Serie ging. Schon im finalen Baujahr des 944 hatte Porsche die Produktion des Modells von Neckarsulm und der Firma ASC in Weinsberg, die die Cabriolets fertigte, nach Zuffenhausen verlagert. Damit wollte man die dortigen Fertigungsbänder auslasten, da sich Porsche inmitten einer Absatzkrise befand. Somit fiel dem 968 die undankbare Aufgabe zu, neue Käufergruppen anzusprechen. Allerdings stieg zeitgleich mit dem Modellwechsel der Grundpreis auf 89.800 DM für das Coupé und 99.800 DM für das Cabriolet. Dafür bot man ab Modelljahr 1993 die um 50 Kilogramm erleichterte CS-Version (Clubsport) als Coupé zum Grundpreis von 77.500 DM an. Vom 968 CS Cabriolet entstanden nur wenige Prototypen, von denen einer heute Teil der Sammlung des Porsche Museums ist. In Großbritannien gab es anstelle des CS den 968 Sport.

Turbo S als Basis für den Motorsport

Während der 924 von Porsche auch im Motorsport eingesetzt wurde, gab es entsprechende Varianten nie offiziell vom 944. Erst der 968 änderte dies wieder. Als der ADAC in Deutschland für 1993 den GT-Cup ausschrieb und zudem auch die Regularien für die internationale BPR-Rennserie feststanden, entschied sich Porsche für einen Einstieg in beide Serien. Hierfür entstand der 968 Turbo S mit 224 kW/305 PS starkem Turbotriebwerk als Straßenversion. Darauf basierte die Rennversion 968 Turbo RS, die nur vier Mal gebaut wurde. Auch der Turbo S blieb mit zehn Exemplaren selten. Insgesamt brachte es die Baureihe 968 bis 1995 auf lediglich 11.241 Fahrzeuge, was weit unter den Erwartungen von Porsche lag. Inzwischen ist das finale Transaxle-Modell ein beliebter Klassiker. Fahrbereite Autos gibt es für rund 25.000 €, gute Exemplare kosten gern das Doppelte. Turbo S und Turbo RS rangieren deutlich darüber.

Bilder: Porsche